"터보의 시대" 만난 페라리, F80에 이르기까지 다양한 도전의 역사로 기록

source:ferrari.com

자동차 세계가 더 많은 파워를 더 효율적으로 제공할 새로운 방법을 찾는 가운데, 강제 유도(forced induction)는 분명히 최고의 방법 중 하나다. 이를 북아일랜드 출신 저널리스트 제이슨 바로우(Jason Barlow)가 페라리에 기고한 글을 통해 확인해 보자.

 

페라리(Ferrari) 터보의 이력은 길고 흥미롭다. 이 이야기는 흔히 그렇듯 포뮬러 원에서 시작된다. 1977년 터보차징이 등장했을 때, 이는 문제가 많고 논란이 많았으며 심지어 피트 레인에서 약간의 웃음거리가 되기도 했다.

 

그러나 오래지 않아 터보 자동차가 승리하기 시작했고, 엔초 페라리(Enzo Ferrari)는 란치아와 오셀라에서 근무한 이탈리아의 ‘미스터 터보’ 니콜라 마테라치(Nicola Materazzi)를 임명하여 다음 세대 스쿠데리아 페라리 F1 자동차 개발을 감독하게 했다.

source:ferrari.com

그는 1981년의 간혹 까다로웠던 페라리 126 C를 개선했지만, 팀은 1982년과 83년에 컨스트럭터 타이틀을 획득하며 진정한 경쟁력을 갖추게 되었다.

 

이 시점에서 터보는 모터스포츠 영역 밖에서도 상당한 매력을 주고 있었다. 페라리도 예외는 아니었다. 최초로 터보를 장착한 모델은 특이한 경우였다.

 

208 GTB 터보는 1982년에 출시되었으며, 이탈리아 당국이 2.0리터 이상의 엔진에 부과하는 추가 세금에 대한 대응책이었다. 터보 덕분에 208 GTB는 1991cc 엔진에서 220cv의 출력을 냈다. 이 모델은 극소수만 제작되어 현재는 매우 희귀 모델로 인정받고 있다.

source:ferrari.com

마테라치는 또한 후속작인 GTB 터보의 엔진 개발을 지도했으며, 이 엔진은 254cv로 출력이 향상되었다.

 

그러나 그는 두 개의 훨씬 더 높은 프로파일의 페라리 작업으로 더 잘 알려져 있는데, 그 중 첫 번째는 1984년의 GTO로, 그 신성한 배지를 달고 있는 두 번째 페라리였다.

 

또한 2855cc V8 엔진에 연결된 두 개의 터보차저의 혜택을 받았는데, 이 엔진은 당시나 지금이나 꽤 콤팩트했으며 섀시 중앙에 세로로 장착되었다. 한 쌍의 인터쿨러가 터보 에어를 냉각시켰고 그 결과 400cv의 출력을 발휘했다.

 

source:ferrari.com

그 후속 모델인 F40은 개발팀에 의해 1년 조금 넘는 기간에 완성되어 1987년에 등장했다. 2.9리터 V8 엔진은 주로 트윈 IHI 터보 덕분에 478cv의 출력을 냈다.

 

당시에는 터보 래그가 기술의 불가피한 결과였다. 터빈은 배기 가스 압력을 사용하여 회전하고 압축 공기를 흡기 매니폴드로 강제 주입하는데, 이 과정은 몇 초가 걸릴 수 있었다. F40에서 볼 수 있듯이 그 결과는 폭풍이 모이는 느낌이 들고, 이어서 눈이 튀어나올 정도의 가속이 이어졌다.

 

긴 공백기 후, 페라리는 2014년에 처음에는 캘리포니아 T로 터보차징으로 복귀했다.

 

마라넬로의 엔지니어들은 이 기술이 새로운 성숙도에 도달했다고 믿었고, 즉각적인 스로틀 응답, 모든 회전 증가에서의 원활한 파워 전달, 독특한 사운드트랙과 같은 클래식한 페라리 특성이 터보차징이 가져오는 추가 연료 효율성과 감소된 배출량과 결합될 수 있다고 확신했다.

 

새로운 3.9리터 트윈 터보 V8은 혁신적이었다. 캘리포니아 T에서는 이전 모델의 자연 흡기 V8에 비해 파워가 70cv 증가하고 토크 역시 49% 증가했다.

 

488 GTB는 엔진이 더욱 확장되도록 했다. 670cv의 파워 출력은 F40의 80년대 후반 시대 이후 얼마나 발전했는지를 보여주었다. 더 좋은 것은 불과 0.8초의 스로틀 응답 시간을 가지고 있다는 것이었다.

source:ferrari.com

페라리의 엔지니어들은 이를 어떻게 달성했을까? 거의 즉시 작동하는 콤팩트한 트윈 스크롤 터보를 사용하여 과거의 골칫거리인 터보래그가 거의 감지되지 않게 했다.

 

새로운 V8의 하모닉스는 의심할 여지 없이 달랐지만, 플랫 플레인 크랭크와 동일한 길이의 파이프가 있는 배기 덕분에 여전히 독특하게 울렸다. 볼 베어링 샤프트가 터빈 휠을 연결하여 마찰을 줄였다. 터빈 휠 자체에는 배압을 줄이고 파워를 증가시키기 위한 9개의 블레이드가 있었다.

 

수많은 상을 수상한 3.9리터 트윈 터보 V8은 멋진 488 피에스타와 F8 트리뷰토를 통해 계속 발전했다.

 

이제 8000rpm에서 720cv의 출력을 발휘하고 있으며, 가변 부스트 관리와 같은 기술을 통해 엔진이 자연 흡기 엔진의 토크 곡선을 모방할 수 있게 되었다. 이는 또한 ‘운전편의성’을 제공했다. 5단 기어에서도 응답은 놀라웠다. F8의 흡기는 챌린지 레이싱 카에서 차용되었으며, 첫날부터 페라리의 서명이 된 도로와 트랙 사이의 상호 작용을 계속했다.

 

source:ferrari.com

SF90은 한계를 더욱 높였다. 4.0리터 V8 엔진에는 전자적으로 제어되는 웨이스트게이트가 있는 터보와 재설계된 흡기 및 배기가 특징이며, 엔진의 출력은 769cv(전기 출력 포함 시 1,000cv)에 달했다.

 

그리고 296 GTB의 2.9리터 V6 터보는 몇 개의 실린더가 없어도 큰 문제가 없다는 증거다.

 

120° ‘핫’ V 구성으로 최적의 중력 중심을 위해 낮고 넓게 배치되어 있다. 그 안에는 IHI 터보 한 쌍(SF90과 공유)을 위한 공간이 있다.

 

양쪽 끝의 터빈은 더 작아서 더 빠르게 회전할 수 있다. 실제로 180,000rpm에 달한다. 연소 엔진은 그 자체로 663cv의 출력을 낸다(e-모터에서 167cv의 출력을 추가하지만, 이는 별개의 이야기다).

source:ferrari.com

개발 중에 이 엔진은 피콜로 V12(작은 V12)라는 별명이 붙었다. 대칭적인 실린더 순서와 동일한 길이의 튜닝된 배기 매니폴드, 그리고 8500rpm 레드 라인은 이 페라리가 페라리 고유의 사운드를 내는 것처럼 들리게 한다. 즉, 매우 카리스마 있고 엔진 회전수가 올라감에 따라 완전한 크레센도로 상승한다는 것이다.

 

새로운 F80 슈퍼카는 이 공식을 새로운 차원으로 끌어올린다. 페라리 499P 르망 우승자에서 영감을 받은 터보-하이브리드 V6 파워트레인과 e-4WD를 갖추고 있다.

 

총 1200cv를 발휘하는 F80은 도로에 등장한 가장 강력한 터보를 장착한 페라리일 뿐만 아니라, 역대 가장 강력한 페라리의 도로용 자동차이기도 하다.

 

 

---

 

볼보 EX30 크로스 컨트리, 전기차고 즐기는 아웃도어 라이프

신형 팰리세이드가 벌써 엔카 중고차? 7천만원 후반대 대부분

제네시스, ‘G90 롱휠베이스 블랙’ 최초 공개, 최고 17,377만원

볼보 XC60, 인테리어와 인포테인먼트 더 럭셔리하게 업그레이드

제네시스, 더욱 럭셔리한 2026년형 GV70 SUV 미국 가격 발표